根据盖世汽车研究院数据，2025 年 1-7 月，中国乘用车出口目的国 TOP10 中，墨西哥以 254,639 辆位列第二，同比增长 18.1%。作为全球第七大汽车生产国，墨西哥也是仅次于德国、日本和美国的第四大汽车出口国，在拉丁美洲稳居首位。凭借毗邻美国的地理优势、覆盖广泛的自由贸易协定（尤其是《美墨加协定》USMCA）、相对低廉的制造成本以及完善的供应链体系，墨西哥已成为全球汽车整车与零部件制造和出口的重要基地。其零部件产业高度外向，拥有超过 1,200 家一级供应商，为整车出口提供了坚实支撑，使墨西哥在全球供应链中占据关键地位。
盖世全球汽车产业大数据显示，2024 年墨西哥汽车产业产值超过 980 亿美元，从业人数超过 100 万人。零部件出口高度依赖北美市场，其中 87% 销往美国，3% 销往加拿大，其余主要流向拉美和欧洲部分国家；进口方面，53% 来自美国，14% 来自中国，其他主要来源包括日本、德国和韩国。这一进出口格局不仅满足国内市场需求，也支撑了跨国车企的全球产能调配和车型互补。
产量与出口趋势进一步凸显墨西哥在全球汽车供应链中的地位。2024 年，墨西哥乘用车产量达到 398.9 万辆，较 2020 年的 304 万辆增长逾 30%；出口总量从 2020 年的 268.1 万辆提升至 347.9 万辆，稳固了其"全球汽车出口基地"的角色。相比之下，进口规模相对有限，2020 年至 2023 年间从 76.5 万辆增至 136 万辆，主要用于配套国内生产和国际产能调剂。综合来看，产量、出口和供应链优势的叠加，使墨西哥成为跨国车企在北美及全球市场的重要生产与出口基地。
跨国车企扎根与竞争
得益于区位和成本优势，墨西哥吸引了多家跨国汽车制造商投资建厂，形成覆盖整车与零部件的完整制造网络。完善的供应链体系和出口优势，使墨西哥逐渐发展为北美及全球市场的重要生产基地，并逐步成为全球供应链中不可或缺的战略节点。
在美系车企中，通用汽车（GM）在 Silao 和 Ramos Arizpe 建有整车及动力总成工厂；福特（Ford）在 Hermosillo 和 Cuautitl á n 投资建设电动车与燃油车产能；斯特兰蒂斯（Stellantis）则在 Toluca 和 Saltillo 设有整车及零部件制造基地。这些布局不仅覆盖传统燃油车，也涉及新能源汽车生产，显示出美系车企在墨西哥的全面投资战略，同时凭借低成本和出口优势，使其在北美市场具备竞争力。
日系车企同样深耕本地市场。日产（Nissan）作为墨西哥最大的汽车生产商之一，在 Aguascalientes 拥有多个大型工厂；丰田（Toyota）在 Baja California 和 Guanajuato 建厂，主要生产皮卡车型；本田（Honda）在 Celaya 建有整车与摩托车生产线。日系车企布局强调多元化与灵活性，不仅满足本地需求，也面向北美出口，同时通过与零部件供应商的协同合作，提升生产效率和供应链稳定性。
德系品牌方面，大众（Volkswagen）位于 Puebla 的工厂是其全球最大制造基地之一，奥迪（Audi）在 San Jos é Chiapa 投建现代化工厂，成为北美重要据点。韩国起亚（Kia）在 Monterrey 附近建成高度自动化工厂，为北美市场提供关键产能支持。上述工厂普遍引入智能化生产线和自动化物流系统，不仅提高产能和效率，也推动墨西哥制造业向高技术和高附加值方向发展。
从区域来看，墨西哥汽车产业形成了三个主要集群：Baj í o 地区（Guanajuato、Aguascalientes、San Luis Potos í、Jalisco、Quer é taro）是全国重要制造业基地，也是北美第三大汽车产业集群，贡献全国约 50% 的产能，并在医疗设备、航空航天等行业也有布局；北部边境州（Chihuahua、Coahuila、Nuevo Le ó n、Sonora、Tamaulipas、Baja California）以零部件加工为主，出口导向特征明显；中部地区（Puebla、M é xico State、Morelos）则是传统制造核心区，大众、奥迪、福特等整车厂在此集聚。跨国车企的广泛投资与区域集群分布形成了双重支撑，使墨西哥在全球供应链中的地位持续提升，同时凸显了区域专长分工与供应链协同能力的重要性。
此外，这些跨国车企的投资与生产布局不仅强化了墨西哥在全球汽车供应链中的地位，也对本地市场格局产生了影响。根据数据信息网站 Focus2Move，2025 年截至 7 月，墨西哥汽车市场销量略降 0.4%，为 823,975 辆，显示市场增速放缓。品牌方面，日产（Nissan）以 18.4% 市场份额领先，雪佛兰（Chevrolet）12.4%，大众（Volkswagen）9.2%；丰田、起亚、马自达、福特和现代紧随其后，其中马自达增长 13.2%，表现亮眼。MG 和铃木则份额下降。车型方面，日产 Versa 仍为最畅销车型，雪佛兰乐骋（Aveo）增长 6.8%。整体来看，墨西哥市场呈现"头部品牌稳、次级品牌分化"的格局，增速受宏观因素影响趋缓。
新能源汽车产业快速崛起
墨西哥电动汽车（EV，包括 HEV、PHEV 和 BEV）产业近年来呈现快速增长态势。2024 年 EV 产量达到 206,870 辆，相比 2020 年的 6,717 辆增长 1,533%；2025 年 1-4 月产量已达 81,049 辆，预计全年将突破 25 万辆，同比增长约 21%。
在销量结构上，2024 年电动化车型总销量为 124,310 辆，占全国汽车总销量的 8.3%。2025 年第一季度，纯电动车（BEV）销量暂时下降 13.5%，但插电混动（PHEV）和混合动力（HEV）分别增长 58.8% 和 33.5%，显示出新能源车型正在形成多元化的增长格局。出口方面，EV 生产高度出口导向，2024 年约 95%（196,381 辆）的电动车用于出口，美国占出口总量的 74%，凸显墨西哥在北美电动车出口中的重要地位。
在强劲的销量和出口表现背后，多家国际知名车企正加大在墨西哥的新能源汽车投资，抢占这一快速发展的市场和供应链优势。美国福特斥资 11 亿美元在墨西哥州投产野马 Mach-E SUV；通用汽车分两期在科阿韦拉州拉莫斯・阿里斯佩工厂投资，分别推进 Blazer EV 和 Equinox EV 项目；德国大众投入 10 亿美元在普埃布拉州新建喷涂工厂，为 ID.4 及电动车组装提供支持；宝马计划以 8 亿欧元在圣路易斯波托西州建设高电压电池生产工厂，并布局 Neue Klasse 项目。这些投资覆盖电池、整车组装等环节，凸显墨西哥凭借地缘优势和成本优势，逐步成为全球电动汽车产业链的重要枢纽。
尽管 2025 年第一季度新项目投资额仅为 7,860 万美元，同比暴跌 97.4%，反映出选举年、全球需求不确定性及政策调整带来的市场观望情绪，但墨西哥 EV 供应链生态仍在稳步扩张。根据盖世全球汽车产业大数据，截至 2025 年 4 月，墨西哥 EV 产业生态系统企业数量达到 439 家，比 2024 年同期大幅增长，其中包括 332 家 EV 部件供应商、102 家电池相关企业和 60 家电驱动系统供应商。成熟且不断扩张的供应链为中长期发展提供了坚实支撑。
墨西哥电动汽车产业呈现高度区域化，不同地区依托自身产业基础和资源优势形成差异化布局，生产和供应链建设主要集中在以下州份：
科阿韦拉州（Coahuila）：传统汽车重镇，聚集通用汽车等整车厂及莱尼、旭升、安波福等零部件企业，拥有高度专业化人才队伍。
新莱昂州（Nuevo Le ó n）：电动车销量领先，钢铁生产中心，全国约 16% 的 EV 供应商集中于此，整车企业包括起亚、戴姆勒卡车和特斯拉（Gigafactory 2024 年 12 月暂停建设），零部件企业众多。
墨西哥州（Mexico State）：福特、斯特兰蒂斯和江淮汽车的电动车生产中心，主要面向北美出口。
瓜纳华托州（Guanajuato）：全国最大汽车产能基地，年产能 100 万辆左右，整车企业涵盖丰田、大众、通用汽车、日野、本田、马自达，零部件企业齐全，2024 年宣布近 20 亿美元投资。
圣路易斯波托西州（SLP）：宝马投资 8.7 亿美元，自 2024 年初起扩建工厂并建设电池组装线，计划于 2027 年初扩大电池和电动汽车产能。
普埃布拉州（Puebla）：Zacua 已投产纯电动车，而大众工厂目前仅生产电动汽车零部件，尚未实现大规模整车电动化，转型仍在推进，预计将在未来几年逐步落地。
墨西哥的 EV 供应链兼具广度与深度。一方面，产业链条覆盖广泛，从三电系统（电机、电控、电池部件）、轻量化零部件（铝制部件、压铸件）到传统系统的电动化升级（电子转向系统 -JTEKT、电动传动系统 - 采埃孚）均有布局。另一方面，在特定领域呈现出高度的专业化，例如布局在哈利斯科州的博世正聚焦于软件开发，安波福则聚焦于电动汽车操作系统等高附加值领域，预示着其产业升级的方向。
该供应链由全球顶级一级供应商主导，如安波福、博格华纳、采埃孚、德纳等，确保了技术与产品的全球领先性。同时，也能看到亚洲供应商（如中国的旭升集团、上海友升，韩国的 Sungwoo Hitech）的积极布局，以及本土企业（如 Rassini, Katcon）的深度参与，体现了供应链构成的国际化与多元化。
总体而言，墨西哥依托既有汽车产业集群，迅速构建了密集且成熟的电动汽车零部件制造网络，在电驱动系统、轻量化部件和热管理等领域形成显著优势，并逐步向软件与智能化领域延伸。各州充分利用自身产业条件形成差异化布局，同时与传统汽车集群形成协同效应，依托高度专业化的整车和零部件生产能力、成熟的出口渠道及快速扩张的供应链生态，推动墨西哥电动汽车产业在产量、出口、供应链和区域布局上快速发展，并向智能化和高附加值方向持续升级。
中国汽车企业快速进入墨西哥市场
江淮汽车 2017 年起在萨瓜恩城（Ciudad Sahag ú n）进行组装，2025 年宣布扩产，产线升级至 SUV、皮卡、轻卡 / 卡车，含燃油与电动。同时，其在墨西哥的合资公司 Giant Motors Latinoam é rica（GML）又追加约 1.65 亿美元扩能投资。
中国零部件供应商的投资布局则呈现出高度的战略协同性和集群效应，主要集中在墨西哥北部的新莱昂州（Nuevo Le ó n）和科阿韦拉州（Coahuila）——这两个墨西哥最核心的汽车产业聚集区。
新莱昂州聚集了拓普集团（热管理及内饰）、文灿股份（车身结构件、电池包壳体）、银轮股份（新能源热管理系统）、立中集团（轻量化铝合金车轮）、均胜电子（汽车安全系统、智能座舱）等企业，产品覆盖新能源汽车的热管理、轻量化和智能安全等关键领域。
瓜纳华托州则吸引了嵘泰股份（转向系统、新能源三电系统压铸件）、赛轮轮胎（半钢子午线轮胎）等企业，与当地整车企业形成配套。
科阿韦拉州的伯特利（轻量化零部件）与均胜电子的布局，进一步完善了中国企业在墨西哥主要汽车集群的覆盖。
这些企业聚焦新能源汽车核心零部件，集中入驻同一产业集群，彼此之间既能形成协同效应，又能为在墨投资的中国整车企业（如江淮、MG）以及国际主机厂提供强大、便捷且本地化的"一站式"供应支持。
墨西哥市场的挑战与机遇
墨西哥汽车产业的核心竞争力来源于多重优势的叠加：USMCA 协定框架下的北美市场零关税准入条件；较低的劳动力成本；毗邻美国市场的地理优势带来的物流效率提升；以及经过数十年发展形成的成熟产业集群和技术工人队伍。这些优势共同构成了墨西哥在全球汽车产业转移中的独特吸引力，使其成为连接北美与拉美市场的枢纽。
尽管前景广阔，墨西哥汽车产业仍面临多重挑战，如投资环境的不确定性（尤其在选举年）导致 2025 年 EV 投资骤降；对美国市场的高度依赖使其易受美国政策和需求波动影响等。
展望未来，墨西哥汽车产业将呈现三大发展趋势：一是电动化转型持续深化，尽管短期投资波动，长期来看随着特斯拉工厂复工、宝马等项目推进，2025 年电动车有望稳步扩产；二是供应链本地化加速，为满足 USMCA 原产地规则和美国 IRA 法案要求，关键零部件本地生产比例将显著提升；三是中资企业影响力扩大，从零部件供应向整车制造延伸，形成多元化的市场格局。
墨西哥汽车产业正处于从传统燃油车向电动汽车转型的关键期，其在北美供应链中的核心地位将进一步强化，但需在政策稳定性、技术升级和市场多元化方面持续突破，以抓住全球汽车产业变革的历史机遇。
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