曾几何时，玛莎拉蒂的“三叉戟”车标是多少人的梦想。可如今，这个比法拉利还早33年的意大利百年豪车品牌，正经历着最灰暗的时刻。
2025年，玛莎拉蒂全球销量暴跌至不足8000辆，创下十余年新低。
在中国市场，跌幅更是超过90%，曾经近90万元的格雷嘉纯电SUV，一度被经销商以35.88万元促销甩卖。
母公司Stellantis也自身难保，2025年巨亏223亿欧元。
就在这生死关头，最近一则消息引发关注，华为鸿蒙智行、江淮汽车与玛莎拉蒂及其母公司Stellantis正密谈合作，共同开发新能源车型。
据称，华为将提供智驾、座舱、电驱等核心技术，江淮负责生产制造，玛莎拉蒂则拿出设计、底盘调校和百年品牌。新车计划采用“同车双标”——国内挂“尊界”，海外挂“玛莎拉蒂”，瞄准2027年量产。
从“市场换技术”到“技术换市场”，时代真的变了。
真是因为电动化转型太慢吗？
玛莎拉蒂品牌势能的流失，最直观的体现就是“三叉戟”商标在社会心理层面的祛魅。
在过去十几年间，玛莎拉蒂在中国的品牌形象经历了一次灾难性的下沉。
2011年，炫富事件意外地将玛莎拉蒂推上舆论风口，当年销量确实一度暴增，但随之而来的是“干爹车”这样难以洗刷的负面标签。
2015年前后，微商群体将玛莎拉蒂奉为“成功学”道具，某微商创始人一口气购买11台Ghibli奖励代理，部分4S店甚至明码标价提供“200元合影、2000元提车仪式”的炫富套餐。
这些看似带来了短期销量的热闹场面，实则在悄无声息间杀死了玛莎拉蒂作为顶级奢侈品牌最宝贵的资产——那种与普通大众保持距离的“稀缺性”和“阶级隔离感”。
真正的豪华品牌从不迎合大众，它们刻意营造一种只属于极少数人的圈层认同。
一旦一个超豪华品牌开始被用于朋友圈炫富打卡的背景板，它就再也难以维持那种令人仰望的品牌势能。
与品牌形象同步瓦解的，是玛莎拉蒂在制造品质上的持续滑坡。
上世纪六十年代，玛莎拉蒂能够用超200根细小钢管手工编织出“鸟笼”底盘，创造出令整个行业肃然起敬的工程学传奇。然而到了八十年代，为了压缩成本推高销量，Biturbo车型在制造工艺上做出了令人难以置信的妥协——车身面板从手工螺栓固定改为简单焊接，不仅接缝粗糙，还极易生锈。
这款车被意大利本地人嘲讽为“Bidone”，意为“四个轮子的大垃圾桶”，被英国BBC杂志评为“1984年最差的汽车”。
进入新千年后，情况并未好转。
第五代总裁轿车的DuoSelect变速箱存在先天缺陷，行驶超过3万英里就需要大修；2008年因悬架摇臂球头紧固螺母未正确拧紧而召回，这种低级错误出现在售价超过200万的豪车上，近乎荒唐。
近年更有车主反映，花费265万元购买的MC20超级跑车，交车第二天就出现发动机故障，行驶不到3000公里时维修单列满了整整4页纸。
这些都是整个质量体系系统性失效的必然结果。
神话崩塌，玛莎拉蒂实际上已经从“超跑皇后”的宝座上自我放逐，剩下的不过是一具仅有车标溢价的平庸躯壳。
而且，回顾玛莎拉蒂的百年历史，它始终没能摆脱一个宿命般的困境，它从未真正掌控过自己的命运。
1937年被奥尔西家族收购后，经营状况持续恶化，到1960年已濒临破产。
此后，它在雪铁龙、De Tomaso、菲亚特、法拉利等多个东家之间辗转流离，每一次集团层面的战略调整，玛莎拉蒂都是最先被牺牲、最早被抛弃的那枚棋子。
这种长期的“资产化生存”塑造了品牌基因中根深蒂固的生存焦虑和战略短视。
它不知道自己是应该像法拉利那样坚守极致的赛道基因，还是应该像保时捷那样追求规模化的盈利能力。
于是我们看到了一个反复摇摆的玛莎拉蒂，推Ghibli时想走量，搞性价比；回头又喊出“追求稀有、独特、小众”的口号。这种摇摆让它两头落空：既没有法拉利的极致稀缺和品牌纯度，也没有保时捷的可靠质量和市场规模。
与法拉利的对比最能说明问题。
两个品牌同出意大利，一度共享发动机技术，但走的是截然不同的路径。
法拉利从未动摇过对“性能”和“稀缺性”的坚守，即便是向电动化转型，法拉利也是从混动超跑切入，始终围绕其赛道基因展开，2024年混动车型占比已超过51%，净利润逆势增长，订单排到2027年。
而玛莎拉蒂的选择是什么呢？推出纯电SUV格雷嘉，产品力薄弱，智能配置平庸，最后不得不以35.88万元的“骨折价”清仓甩卖。
这是自毁。
玛莎拉蒂真正的问题从来不是缺少电动车，而是它已经丧失了作为“顶级豪车”存在的理由。
当一个超豪华品牌既没有极致稀缺的圈层认同，又拿不出令人信服的品质表现，还没有清晰连贯的战略方向，它的衰落就不是任何技术方案能够轻易挽救的。
谁在定义一辆好车？
几年前，上汽集团董事长那番“与华为合作就是把灵魂交出去”的言论，曾在汽车圈引发轩然大波。这句话在当时代表了一大批传统车企的焦虑，一家拥有完整制造能力、技术积累和品牌资产的整车企业，凭什么要把最核心的智能技术主导权拱手让人？
然而不过短短几年时间，这场关于灵魂归属的争论就被一个更具冲击力的事实彻底颠覆了。
今天，拥有112年历史的意大利超豪华品牌玛莎拉蒂，不仅交出了所谓的“灵魂”，连“身体”都一并奉上。
在华为与玛莎拉蒂、江淮汽车的三方合作框架中，华为掌握的是智能驾驶、智能座舱、电驱系统和产品定义权，这是整车最核心的大脑和神经系统。
江淮负责整车工程与制造，这是骨骼和肌肉。
而玛莎拉蒂提供的是什么？是造型设计、底盘调校，以及那个曾经价值连城的百年车标。
这种分工格局意味着，在智能电动汽车最关键的决策链条上，玛莎拉蒂似乎已经退居边缘。
在传统汽车工业的黄金时代，一辆豪华车最值钱的灵魂是什么？是内燃机的声浪、是变速箱的精密咬合、是底盘在高速弯道中传递到指尖的路感。
这些机械动力总成的工程美学，是整个产业价值链顶端最璀璨的明珠，也是西方车企牢牢掌控利润和话语权的根基。
到了智能电动时代，这套价值体系被解构了。
电驱动系统抹平了传统大排量发动机的性能差距，而真正拉开产品体验差距的，变成了算力、算法、软件架构和数据生态。一个智能座舱的交互流畅度，一套高阶智驾系统在城市复杂路况下的决策能力，决定了用户愿意为一辆车支付多少溢价。
在这些领域，华为经过十余年的大规模研发投入，已经建立起从芯片到操作系统、从感知算法到云端训练的完整技术栈。
也就是说，在新的技术坐标系下，有灵魂的一方已经不是那个能造出最美发动机的欧洲工厂，而是那个能把软件、硬件、云协同做到极致的中国科技公司。
所以，变化就在于此了。
全球汽车产业的依附关系有了极大的变动，三十多年前，中国汽车工业起步时，我们的企业以“市场换技术”的姿态寻求外资合作，在技术标准、产品定义和利润分配上完全处于从属地位。今天，玛莎拉蒂在智能驾驶、智能座舱、电驱系统这些决定产品竞争力的核心领域，完全依附于华为提供的一整套解决方案。
这是一种前所未有的反向技术依附关系。
更值得注意的是，在这种新依附结构下，利润分配的格局也发生了根本性变化。
华为通过技术授权费、零部件供应，甚至是通过旗下引望公司的股东合作模式，锁定了价值链中持续性最强、利润率最高的部分。
而玛莎拉蒂所提供的品牌和设计，虽然仍有一定溢价能力，但在缺乏独有核心技术支撑的情况下，这种溢价已经被大大稀释。
品牌的附加值不再是独立存在的，它必须依附于技术的底座才有变现的可能。
而如果说合作模式的分工安排揭示了权力的转移，那么“同车双标”策略就是这场权力转移最赤裸的商业表达。按照目前的方案，同一款车型在国内将悬挂华为体系下的“尊界”车标，在海外则悬挂玛莎拉蒂的“三叉戟”车标。
表面上看，这是针对不同市场认知的灵活策略。
但我们再以产业出海的角度看呢？华为是不是也可利用玛莎拉蒂的百年品牌作为进入欧洲、中东等成熟市场的通道？
中国汽车品牌出海长期面临两大壁垒，一是文化认知上的偏见，二是政策层面的贸易壁垒。
而一个在意大利诞生、在欧洲家喻户晓的超豪华车标，天然地绕过了这些障碍。
玛莎拉蒂的全球渠道和品牌遗产，为华为的技术方案提供了一个现成的“壳”。
这个壳背后承载的是欧洲消费者对意大利设计和工艺的信任，而这种信任的变现能力，如今似乎可以为中国的技术解决方案铺路。
华为给的是解药吗？
就前述的情况而言，如果我们从产业发展的逻辑看待这次合作，那华为给予玛莎拉蒂的，究竟是起死回生的解药，还是以品牌主权为代价的生存契约？
这个问题，其关键，是在交易中，玛莎拉蒂真正拿到了什么？又永久性地失去了什么？
从短期来看，玛莎拉蒂的收益是明确且迫切的。
在与华为和江淮的三方框架下，它获得了一套完整且经过市场验证的智能电动技术栈，包括高阶智能驾驶系统、下一代智能座舱以及高效电驱平台。
这套技术如果由玛莎拉蒂自主研发，不仅需要数十亿欧元的持续投入，更需要一个完整的软件工程团队和数据闭环体系，而以玛莎拉蒂目前年销不足万辆的规模，这种投入完全不可想象。
借助华为的技术储备，玛莎拉蒂得以在2027年前后推出一款在智能化层面具备竞争力的纯电产品，这对于一个在中国市场几乎失去存在感、在全球市场持续萎缩的品牌来说，是稳住经销商信心、维持渠道体系运转的唯一出路。
生存是第一位的，这个选择本身有其现实的合理性。
可任何理性的分析都不能止步于短期纾困。
如果我们把时间轴拉长到五年甚至十年，这笔交易的代价就会逐渐显露出来。
玛莎拉蒂有非常大的概率，会在这段合作中，系统性地失去定义下一代豪华汽车的能力。这并不夸张，在传统的豪华车价值体系里，一辆玛莎拉蒂之所以能够卖出百万高价，是因为它从发动机研发到底盘调校、从内饰选材到声浪调校，每一个环节都体现着品牌独有的技术主张和审美判断，这种对产品体验的全链条掌控权，就是品牌主权的具体体现。
但在华为的合作模式中，决定一辆车智能化水平高低的核心能力，全部掌握在华为手中。
这意味着未来消费者选择一辆玛莎拉蒂电动车时，真正驱动购买决策的核心因素，很大程度上不是那台车上的三叉戟车标，也不是意大利的手工皮料，而是华为提供的ADS智驾系统在复杂路况下的表现，是鸿蒙座舱与用户数字生活的无缝连接。
玛莎拉蒂所提供的设计和底盘调校，当然还有一定价值，但已经退化为次要的、在市场上存在大量替代方案的一般性贡献。
当技术内核完全由供应商定义时，品牌本身就会逐渐空心化，沦为包裹在别人核心技术外面的一个视觉外壳。
这种格局一旦形成，就会产生一种难以挣脱的路径依赖。
玛莎拉蒂或许就不会再有动力去重建自己的软件和电子架构研发团队了。因为只要华为的技术方案持续迭代、持续领先，从商业理性的角度看，自研就是一种重复投资和资源浪费。
但这种理性选择的长期后果，是玛莎拉蒂彻底放弃参与技术竞赛的资格，沦为一个依靠百年历史遗产收取品牌租金的寄生型主体。
而历史遗产是有折旧年限的，当一代又一代的消费者在玛莎拉蒂的车厢里体验到的是华为的技术、华为的生态，他们对三叉戟车标的情感连接就会逐渐稀释。
到那个时候，玛莎拉蒂的品牌残值还能支撑多大的溢价空间，是一个需要严肃考虑的问题。
那最终应该怎样评价玛莎拉蒂的选择？
我认为，华为给出的不是传统意义上的解药，因为解药意味着帮助患者恢复原有的健康和独立。华为给出的更像是驶向智能电动时代的票，但这张票的价格，是让渡船上最重要的决策权。
对玛莎拉蒂而言，最现实的未来路径，或许是在华为的技术生态中找到一个差异化的生存空间，成为一个保有独特审美和圈层格调的精品设计者，而非继续奢望重建一个独立的技术体系。
而最坏的结局则清晰可见，或许会出现技术空心化持续恶化，品牌光环在代际更替中逐渐褪色，最终在一次又一次的资本腾挪中被转手、被遗忘。
所以，短期意义上，华为的技术，确实能解玛莎拉蒂之困，而长期意义上讲，则弊似乎大于利。
而这其实也不仅仅是玛莎拉蒂一家的故事。
当越来越多的西方豪华品牌开始向东看，开始用中国的技术方案来为自己的产品注入竞争力，一个旧时代慢慢准备谢幕。
那个由西方定义技术标准、定义豪华内涵、中国只负责制造和消费的时代，已经结束了。
一个由中国定义核心技术、西方贡献品牌历史和渠道网络的新格局，正在加速成型。
在这个格局中，所有传统巨头的真正对手，都不是大洋彼岸的中国公司，而是那个沉湎于内燃机时代的荣光、迟迟无法在软件和电子架构上完成自我革命的旧日自己。
作者 | 东叔
审校 | 童任
配图/封面来源 | 腾讯新闻图库
编辑出品 | 东针商略
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